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di Walter Goruppi
Come si inquadra il ruolo del porto di Trieste nella portualità nazionale?
Occorre precisare che il porto di Trieste, così come le altre realtà portuali nazionali, ha beneficiato a partire dagli anni ’90 della fase positiva di sviluppo globale del Mediterraneo che ha visto un’espansione dei traffici marittimi Est/Ovest attraverso il suo bacino; ma, a differenza di altre realtà portuali mediterranee, la fase di crescita si è esaurita, mentre in altri porti mediterranei (p. es. Marsiglia, Algeciras) la forza propulsiva si faceva ancor più rilevante. Di certo ha pesato la minore crescita economica nazionale, le dimensioni delle infrastrutture portuali, il rischio di congestione e le inadeguate connessioni con l’entroterra e la rete di trasporto europea. Un elemento di vantaggio, solo parzialmente sfruttato, è stato il suo ruolo di portale centro-europeo, in alternativa ai porti del Nord, seppur penalizzato dai collegamenti precari.
Attualmente, il porto della città giuliana è, per importanza, il secondo d’Italia dopo Genova, con un volume di traffico che nel 2009 ha raggiunto i 44,4 milioni di tonnellate (contro, per esempio, i 25 milioni della vicina Venezia). Di questi, tuttavia, ben 34 milioni sono relativi al flusso di petrolio scaricato presso il terminal dell’oleodotto Transalpino.
In quale misura la composizione dei flussi commerciali è determinante al suo sviluppo?
Come evidenziato, una prevalente quota di merci che passano per il porto è rappresentata da combustibili (il 79% del totale). Per contro, sono appena 2,9 milioni quelli legati al traffico di container, corrispondenti a 277 mila unità (sempre nel 2009), peraltro un dato in evidente flessione rispetto ai 336 mila dell’anno precedente. E poco più di un milione e mezzo di tonnellate sono le rinfuse solide, anch’esse in calo. E, pur in un quadro di crescente domanda di energia e quindi di rilevanza strategica di Trieste quale terminal energetico europeo, la lotta tra porti viene fatta principalmente sul volume di container manipolati. In questo caso, Trieste evidenzia un quadro molto limitato, rispetto alle realtà del Nord e dello stesso Mediterraneo.
Quali sono i maggiori competitori dell’area?
Di fatto, i concorrenti li abbiamo proprio vicino. Per esempio, parlando sempre di contenitori (container), tipologia di trasporto ormai diventata la più utilizzata per i viaggi non solo marittimi di lungo tragitto, sia Venezia che Koper/Capodistria continuano a fare meglio di noi. Nello stesso periodo (l’anno 2009), Venezia ha raggiunto le 369 mila unità (seppur in lieve calo) e Koper/Capodistria le 343, quest’ultima confermando la sua costante crescita – raddoppiando il dato di appena cinque anni fa. E Fiume/Rijeka incrementa persino, nonostante la crisi, risultato degli importanti investimenti effettuati negli ultimi anni garantiti dal progetto Gateway (fase 1 e 2) finanziato dalla Banca mondiale. Lo stesso è del resto successo anche a Koper/Capodistria, dove lo Stato è fortemente impegnato nello sviluppo del porto. E lo sarà ancor di più in futuro.
Quali sono le prospettive di ripresa e sviluppo del porto di Trieste?
Il porto sta vivendo una fase che, nella migliore delle ipotesi, potremmo definire di stasi; esistono noti programmi per il suo sviluppo, ma mancano i fondi pubblici già promessi. Va tenuto conto che gli interventi devono attuarsi su due piani distinti ma interdipendenti: l’ampliamento e l’ammodernamento delle infrastrutture portuali stesse e un necessario potenziamento delle connessioni con la rete infrastrutturale di trasporto stradale e sopratutto ferroviario del retroterra. Ciò inevitabilmente implica il coinvolgimento di molteplici attori. Di recente (inizio febbraio) è stato annunciato un ampio piano di sviluppo promosso e finanziato in larga parte dall’UniCredit Banca che ha prodotto facili entusiasmi ma ha anche destato non poche perplessità per le sue dimensioni e le prospettive che dovrebbero comportare un rilevante incremento di container (2,5 milioni gia’ nel 2012, decuplicando il dato attuale), coinvolgendo anche il porto di Monfalcone. E permane la necessità del coinvolgimento del pubblico per l realizzazione delle opere infrastrutturali di collegamento ferroviario indispensabili per lo sbocco sul retroterra centroeuropeo. Senza voler dimenticare anche le conseguenze dell’impatto ambientale di un’opera “faraonica” (con nuovi terminal sia a Trieste che Monfalcone).
Al di là dell’effettiva possibilità di realizzare un simile progetto nei tempi previsti (due anni sono scadenze poco reali nel nostro paese), vanno tenute in conto anche le variabili “politiche” che sicuramente incideranno sulla sua fattibilità. Infatti, non appena presentato il progetto, il porto di Venezia e l’intero Veneto si sono lamentati per il loro mancato coinvolgimento, invocando la necessità di una visione di sviluppo “nord adriatica”, dimenticando delle ancor recenti dispute tra gli stessi porti di Venezia e Trieste; quelle stesse che hanno sinora ridimensionato l’accordo NAPA (North Adriatic Port Association), appena siglato – ma dopo rinvii – proprio tra le autorità portuali di Venezia, Trieste, Ravenna e Koper/Capodistria che, sorto con l’intento di costituire un arco portuale da contrapporre alle realtà portuali del Nord Europa, nonostante le intenzioni difficilmente potrà andare, almeno nel breve periodo, oltre a forme di mero coordinamento promozionale comune dell’area nord adriatica.
di Walter Goruppi (analista Informest)
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